Resmi kayıtlara göre 16 milyon, gayri resmi varsayımlara göre 20 milyon nüfusa sahip dünyanın en büyük şehirlerinden biri olma unvanına sahip İstanbul artık çözülemeyecek sıkıntılar doğurmaktadır. Bu sorunların en başında hepimizin aşina olduğu ulaşım gelmektedir. Aslında bundan çok daha büyük, ülke ile doğrudan alakalı sorunları mevcuttur.
Ülkenin büyük ve kurumsal şirket merkezlerinin, bankaların genel müdürlüklülerinin, büyük imalat kapsamlı fabrikaların ve sanayinin bütünüyle tek bir şehirde toplandığını hayal edin. İş gücünün çeyreğinden fazlasının tek bir şehirde toplamak, diğer şehirlerimizde istihdamı eksi yönde etkilemekte olup, İstanbul’a göçü her geçen gün arttırmaktadır. Ve bununla beraber sabah işe giden insanların hususi araçları ile oluşturduğu yerel trafiğin hengâmesi bir yana dursun, belediyenin toplu taşıma kapasitesini her gün biraz daha arttırmak durumunda bırakılması ayrı bir sorundur. İş hayatına ek olarak bir de ülkenin en iyi temel öğrenim ve üniversitelerini barındıran eğitim sektörü bu şehirde yer almaktadır. Pik saatlerdeki kapasite aşımının temel unsurlarından biri de okul servisleri ve toplu taşıma kullanan öğrencilerdir. Bu kadar kalabalık nüfusun iş ve eğitim ihtiyaçları, yerel trafikteki kapasite aşım unsurlarını oluşturur. Bunlara binaen bu kadar fazla insanın sağlık ihtiyaçları tek noktadan karşılama güçlüğü oluşmaktadır. Tüm dünyayı etkisi altına alan Covid-19 pandemi sürecinde yayılım grafiklerinin J grafiği şeklinde olması buna en güzel örnekti. Ve ayrıca bu kadar büyük nüfuslu kentler, devletler için doğrudan güvenlik sorunudur. Kent kalabalıklaştıkça asayişi sağlamanın güçleştiği bilinen bir gerçektir. Üstelik bunlara bir de İstanbul’un düzensiz göç aldığını eklersek, güvenlik güçlerimizin ne kadar yüksek gayretle mesai harcadığı aşikârdır. Dünyanın en büyük transfer havalimanına ve lojistik aktarma merkezi olan deniz limanına ev sahipliği yapan İstanbul, karayollarımızı da Balkanlar ve Avrupa’ya taşıyan köprüdür. Hava trafiği için taşınan yolcular, lojistik aktarma için Anadolu’nun birçok şehrine giden kamyonlar ve bir de bu kara trafiğine, yukarıda bahsettiğimiz unsurlar ile beraber yerel trafik yoğunluğu da eklenince meşhur “İstanbul Trafiği” tabiri ortaya çıkıyor. Ülkemizde şehir içi yollar belediyelerin, şehirlerarası yollar ise Karayolları Genel Müdürlüğü’nün yapım-bakım ve işletme sorumluluğundadır. Şehir içi trafik ise; bahsettiğimiz belediyelere ait, kapasitesi az olan bu yollarda daha yoğun olarak oluşmaktadır. Belediyeler ise gerek istimlak bedelleri gerek yapım maliyetleri gereği bu yolları genişletme çalışmalarını yapamamaktalar. Yeni yol inşa edilemiyorsa yani kapasite artırımı yapılamıyor ise; çözüm bulmanın ise en efektif yolu yoğunluğu düşürmektir. Nasıl olacak der iseniz bu ancak nüfus azalımı ile mümkündür. Nasıl sorusunu sorduğunuzun farkındayım ki tam da bu noktada İstanbul Hinterland’ı projesi devreye giriyor.
İstanbul Hinterlandı projesi; de facto olarak değil belirli bir iskân politikası ile İstanbul’daki gibi aynı iş, eğitim ve sağlık hizmetleri alt yapısını sağlayarak insanların İstanbul harici şehirlerde de yaşamaya başlamasına ikna edecek ve sağlayacak olan projedir. Bu projenin ilk adımı ise elbette ki konum itibari ile komşu şehirleri bir karayolu ring otoyolu ile merkeze bağlamaktan geçmektedir. Şehirler, yüksek standartlı erişime kontrollü otoyollar ile fiziki olarak birbirine bağlanmasının ardından aralarında ulaşım ve lojistik faaliyetleri daha kolaylıkla işlemeye başlayacaktır. Kuzey Marmara Otoyolu, Yavuz Sultan Selim Boğaz Köprüsü, Kocaeli Körfez Osmangazi Köprüsü ve son olarak 1915 Çanakkale Köprüleri bu ringin temel altyapısını oluşturacaktır. Bu ring ve toplayıcı güzergâh tamamlanarak hâlihazırda İstanbul’a bağlanmış olan Kocaeli, Tekirdağ, Bursa ve dolaylı bağlanmış Balıkesir, Sakarya haricince, ilk etapta Çanakkale ve daha sonra Edirne ve Kırklareli illeri ve bu illerin kendilerinden daha küçük çaplı olan Malkara, Keşan, Gelibolu, Biga, Bandırma, Lüleburgaz gibi kentleri de bağlanmış olacaktır. Göçü sağlamanın en etkili yolunun iş olanağı sağlamak olduğunu düşünür isek; akabinde gerekli teşvik ve vergi politikaları uygulanarak, İstanbul’da yer alan kurumsal şirket, fabrika, sanayi ve banka merkezlerinin, bahsettiğimiz bu şehir ve kentlere (Bursa hariç) -yine hepsini bir yerde toplamadan, Tıpkı Almanya örneğinde olduğu gibi; sektörleri şehir ve kentlere dağıtarak- intikal etmesi sağlanabilir ve böylece nüfus yoğunluğu hem azaltılacak hem de nispeten küçük kent merkezlerinde de iskân başlayacaktır ve oluşacak istihdam ile bu şehirlerin de gelişmesi sağlanacaktır. Bu kentlerde de kalifiye okullarda eğitim ve yeterli yatak ve hekim sayısına sahip hastaneler kurularak veya mevcut olanlar geliştirilerek, iskân ve istihdam edilmiş nüfusun temel ihtiyaçları da karşılanmış olacaktır. Vakti zamanında “taşı toprağı altın” diyerek, bir iş bulma umudu ile İstanbul’a göçmüş insanların bu sefer aynı sebepler ile başka şehir ve kentlere yönelimi sağlanacaktır. Düşüş grafiği sergileyen nüfus normal eşiğe ulaşınca, şehir içi ulaşım ve toplu taşıma konforu artacak ve sağlık, eğitim ve güvenlik sektöründeki aşırı yoğunluk azalacaktır. Görüldüğü gibi bir WinWin proje ile hem İstanbul rahat bir nefes alacak, hem diğer kentler zenginleşecek hem de insanlar refah içerisinde yaşayacaktır.
