Yüzyıla yakın süredir deneysel amaçlarla tek raylı demir yolları yapılmaktadır. Tek ray, az yer kaplaması nedeniyle iki raydan üstün görünmesine karşılık, uygulamada hem karmaşık sorunlar yaratmış, hem de yüksek yollar nedeniyle göze hoş görünmeyen yapıların ortaya çıkmasına yol açmıştır. Bir başka sorun da araçların bir yoldan ötekine alınması olmuştur.

Alweg sistemleri: En başarılı çağdaş tek ray sistemi. İsveçli bir bilim adamı olan Dr. Axel L. Wenner Gren tarafından geliştirilmiştir. Alweg sisteminde beton destekler üstünde taşman bir beton putrel bulunur. Bu putrel, yüksekte, yer yüzeyinde ya da bir tünel içinde olabilir. Lastik kaplı tekerlekler, putrelin iki yanında yer alır. Ayrıca, iki dizi yatay tekerlek vardır. Yatay tekerlekler, putrelin üstüne ve altına dayanır. Böylece, bu sistemde de, Behr sistemi gibi, beş taşıma yüzeyi oluşur. Ama Alweg’de, çelikten bir şebeke yerine, bir tek putrel bulunur. Taşıma tekerlekleri uygun biçimde kapanarak, aracın orta çizgisi boyunca toplanır. Elektrik akımı, putrelin kenarındaki elektrik hattından alınır. Alweg sistemiyle bir dizi başarılı hat kurulmuştur. Bunlara örnek olarak, Tokyo ile Haneda hava alanı arasındaki 13,5 km uzunluğunda hat gösterilebilir. Alweg ilkesine dayanan başka sistemler de vardır. Bunlar arasında tarım alanlarında ve endüstri kuruluşlarında kullanılanlar da sayılabilir. Bütün sistemlerde, trenlerin bir raydan öteki raya geçirilmesi için yeni bir bağlantı kurma amacıyla, yan raylar kullanılır ya da ana rayın öteki raya bağlanması sağlanır.

Lartigue sistemleri: İlk tek raylı sistemlerde, yer düzeyinden yukarı kaldırılmış raylar kullanıldı. Bu sistemde araçlar, tıpkı heybe gibi iki yandan aşağı sarkıyordu. İlk tek raylı demiryolunun patenti 1821 yılında Henry Robinson Palmer tarafından alındı. İlk yolsa, 1824 yılında kuruldu. Tahtadan yapılan asma ray, sağlam tahta destekler üstüne yerleştirilmişti. Rayın üstünde bulunan demir çubuk, aracın çift kenarlı tekerleklerini, aşınmalara karşı koruyordu. Fransız C.F.M.T. Lartigue de bir süre sonra aynı ilkeye dayanan tek raylı bir sistem yaptı. Lartigue, tek rayı, bir disk üçgen biçimli sehpa üstüne oturttu. Sehpaların tabanları toprağa dayanıyordu. Lartigue ayrıca, sehpaların iki yanına birer kılavuz ray yerleştirdi. Araca bağlı yatay tekerlekler kılavuz raylara oturuyordu. Böylece araçlar, hem alttan, hem de yanlardan desteklenerek, daha yüksek hızlar yapabiliyordu. Bu ilkeye dayanan buharlı bir sistem de 1869 yılında J.L. Hadden tarafından Suriye’de yapıldı. Hadden lokomotifinin iki yanında, düşey olarak yerleştirilmiş iki buhar kazanı vardı. 1894’te Orta Fransa’da bir elektrikli Lartigue hattı kuruldu. 1886 yılında da Londra’da kısa bir hat üstünde bir gösteri yapıldı. Londra’daki trenler, iki buhar kazanlı Mallet tipi lokomotif tarafından çekildi. Lokomotifin, hem merkezi rayda giden çift kenarlı iki tekerleği, hem de sehpaların iki yanındaki raya oturan ön tekerlekleri vardı. Trenler bir raydan öteki raya, bir ray kesitinin bütünüyle kenara çekilip, ötekiyle aynı çizgiye getirilmesiyle geçebiliyorlardı. Lartigue sistemi, 1897 yılında F.B. Behr tarafından da kullanıldı. Burada da tek ray, «A» biçimli sehpa üstüne kurulmuştu. Ama ayrıca, iki yanda iki denge, iki de kılavuz ray yer alıyordu. Böylece aracın ağırlığını bir tek rayın taşımasına karşılık, gerçekte sistemde beş ray bulunuyordu. Araç 55 ton ağırlığındaydı ve iki tane dört tekerlekli bujisi vardı. İngiltere’de yapılan bu aracın motorlarının toplam gücü 600 BG kadardı. Saatte 134 km yapabilen araç, özel denemelerde 161 km hıza ulaştı.

Cayroskopik tek raylar: Doğrudan yere yerleştirilmiş tek raylı demir yollarının yapımı, trenlerin dik durmasını sağlamak için Cayraskop’un kullanılması sonucunu doğurmuştur. Cayroskop, eksen açısında ortaya çıkabilecek herhangi bir değişikliğe karşı koyan, hızla dönen bir tekerlektir. Gerçekten tek ray üstünde gidebilen ilk tren, İrlandalı Louis Brennan tarafından askeri amaçlarla 1909-1910 yıllarında yapıldı. 50 insan ve 10 ton yük taşıyabilen bu araç, ters yönlerde dönen iki cayroskop tarafından dengede tutuluyordu. Yalnızca altı yolcu ve bir sürücü taşıyabilen buna benzer bir araç da August Seheri tarafından 1909 yılında Berlin’de halka gösterildi. İki sistemde de araçlar, tıpkı bisikletler gibi, virajlarda yana yatabiliyorlardı. Scherl’inki elektrikli bir araçtı; Brennan’ınkiyse petrol gücüyle çalışıyordu. Cayroskoplu tek raylı sistemlerin bir sakıncası, tren durduğu zaman bile aracı dengede tutmak için cayroskopa harcanan enerjiydi.

Üst kılavuz raylar: Yere yerleştirilmiş tek ray üstünde gidebilen sistemler de yapılmış, ama bunlarda trenin dikine durabilmesi için bir üst kılavuz rayı kullanmak gerekmişti. Trenin üstüne takılan tekerlekler, kılavuz raya geçerdi. Ne var ki, kılavuz ray için gerekli destekler, tek raylı demir yollarının başlıca üstünlüğü olan az yer kaplama özelliğini ortadan kaldırıyordu.

Öteki sistemler: Bir başka tek raylı sistemde de araç, bir taşıma rayına asılır. Tekerlekler, aracın orta çizgisi üstündedir. Böylece araç ile ray arasındaki destekler bir yana toplanır. Bu durum, rayın öteki yandan desteklenmesini sağlar. Böyle bir sistem, 1898 -1901 yılında Almanya’da Barmen ile Elberfeld arasında kurulmuş ve 1903 yılında 13 km’ye uzatılmıştır (günümüzde hâlâ kullanılır). Keskin virajlar nedeniyle tek raylı sistem, söz konusu yola çift raylı sistemden daha uygundur. Büyük bir bölümü akarsu üstünde bulunan demir yolu, çelikten yapılmıştır. Hatta yer alan makaslar, eğimli bir düzlem oluşturan makas dili biçimindedirler. Aracın tekerlekleri, bu düzlem üstünde yükselip yan raylara geçer. Fransa’da geliştirilen ve “Safage” diye adlandırılan bir başka modern sistemdeyse, içinden araç desteklerinin geçirildiği çelik kutu görünümlü bir ray vardır. Rayın (ya da kutu kirişin) içinde, iki ayrı ray daha yer alır. Böylece araçlar, gerçekte iki ray üstünde yol alan dört tekerlekli bujilere asılır.

01.08/2009 – Notlarımdan